Penjelasan Interval Pengapian pada Motor In-line, Boxer, dan V

Susunan crankhrows juga ditentukan oleh keperluan untuk interval (waktu jeda) pengapian yang tetap pada silinder-silinder dan juga untuk memberi jarak impuls daya yang berturut-turut sejauh mungkin sepanjang crankshaft, jadi ini seraya mengurangi defleksi (pembelokan) puntiran atau efek memuntir. Untuk motor empat- langkah manapun, interval pengapian yang tetap diperoleh dari 720̊ dibagi jumlah silinder.

Untuk motor in-line empat-silinder, crankthrows pertama dan keempat disusun pada satu sisi dari crankshaft, dan crankthrows kedua dan ketiga pada sisi yang lainnya. Urutan pengapian pada motor ini, diurutkan dari depan, yaitu 1-3-4-2 atau 1-2-4-3 pada interval 180̊. Dengan cara yang sama, dalam kasus motor in-line
enam-silinder, crankthrows diberi jarak dalam pasangan dengan sebuah sudut 120̊ antar masing-masing. Karena itu, crankthrows pertama dan keenam sepasang, begitu juga yang kedua dan kelima, dan demikian juga ketiga dan keempat. Urutan pengapian mungkin kemudian tidak begitu berdekatan antar silinder dalam rangkaian pengapian, yaitu 1-5-3-6-2-4 atau 1-4-2-6-3-5 pada interval 120̊.


Untuk motor "V" dan horizontally opposed, urutan pengapiannya mengikuti urutan yang serupa dengan motor in-line, tetapi crankthrows diatur sedemikian rupa sehingga pengapian berganti-ganti antar cylinder bank selama bekerja di sepanjang crankshaft.

Motor V6 begitu patut menerima komentar yang khusus. Ketika perusahaan Lancia Italia mempelopori rancangan motor V6 pada tahun 1950, mereka mencondongkan dua cylinder bank sebesar 60̊ terhadap satu sama lain, yang mana bersama-sama dengan enam crankthrows pada crankshaft, berunding dengan jarak interval pengapian yang sama sebesar 120̊. Bagaimanapun, ini tidak sepenuhnya benar dari motor V6 terdahulu yang lainnya, dimana perancangnya telah memakai sudut yang sudah mencakup 90̊ antara cylinder bank dan menggunakan tiga-throws yang lebih pendek pada crankshaft-nya dengan tiga pasang connecting rod tiap-tiap sharing common, dengan crankpins dua kali lebih panjang. Susunan ini menghasilkan interval pengapian sebesar 90̊ dan 150̊ sebagai kemungkinan lain daripada interval 120* yang tetap, maka walaupun motor ini lebih hemat bahan bakarnya daripada motor V8, V6 tidak bekerja secara lembut. Untuk menghilangkan masalah interval pengapian yang tak sama pada motor V6 dengan sudut 90̊, Buick di Amerika mempertahankan crankshaft dengan tiga-throw (three-throw) tetapi dengan mahirnya menggantikan common, crankpins dua kali lebih panjang, dengan crankpin tunggal yang berdekatan yang diatur bergiliran sebesar 15̊ dalam arah yang berlawanan untuk menghasilkan "split-pin (pin terpisah)" pada crankshaft. Mungkin perlu diperhatikan kembali bahwa alasan untuk memakai sudut 90̊ yang termasuk sudut antara cylinder bank pada motor V6 lama pada dasarnya salah satu cara untuk penghematan produksi. Dalam kasus motor V6 amerika, ini telah menggunakan perkakas yang telah ada pada motor V8 (90̊), sementara itu
sebaliknya untuk motor V6 Eropa telah menggunakan perkakas yang juga dapat digunakan untuk memenuhi tuntutan yang akan datang untuk motor V8.

Beberapa perancang motor V6 dengan interval pengapian yang tetap (interval pengapian yang tetap terutama menjadi diperlukan sekali ketika dipergunakannya turbocharger) telah kembali pada sudut 60̊ yang termasuk sudut antara cylinder bank, tetapi menahan (tidak menggunakan) crankshaft tiga-throw dengan penyangga empat bantalan utama. Diperlukannya sudut jarak untuk crankpin pada tiap-tiap throw maka diperoleh dengan menggunakan "flying arm". Ini dapat disamakan seperti crankweb yang tidak terhubung dengan journal utama dan mungkin juga dimanfaatkan untuk tujuan penyeimbangan.